Vitesse théorique du Karion avec différents pignons/couronne

ce lien pour vous amuser a modifier votre transmission et à rêver de faire du 12000 tours/m
http://spida.free.fr/karion125/karionvitesse.htm

Houla, ça fait peur...

laché d'un avion on peut allez encore + vite

Bonjour à tous,
Après avoir fait environ 1000 kms avec la transmission d'origine, jai décidé il y a 3 semaines de changer le pignon de sortie de boite pour passer d'un 13 à un 15 dents. A noter que ma Karion a aujourd'hui 3000 kms.
La modification prend une petite heure si on prend son temps (enlever le pignon d'origine, remettre le nouveau et tendre la chaine), et voici le bilan :
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La vitesse de pointe augmente considérablement : le 100 km/h est tenu sans forcer, et il est possible de monter à 115/120 sans trop faire hurler la machine (je n'ai de toutes façons pas eu envie d'aller plus vite, question de sécurité, et pas trop envie d'abimer la mécanique...).
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A contrario les accélérations sont évidemment moins franches, les rapports sont beaucoup plus longs et la puissance plus délicate à gérer : il faut changer ses rapports pile au bon régime pour ne pas se retrouver sur le rapport supérieur avec un régime moteur trop bas, auquel cas la moto s'essoufle... Et il faut retrograder !
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Néanmoins la modification est vraiment un plus sur route et la voie rapide est appréhendée bien plus sereinement.
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Mais là aussi revers de la médaille, les démarrages sont plus délicats et il faut faire patiner l'embrayage lors des démarrages en côte, sous peine de caler lamentablement...

Pour finir je conseille cette modification à tous ceux qui roulent en majorité sur routes nationales, voies rapides etc. Mais à mon sens à éviter si vous êtes un pur citadin !
Au final, le meilleur compromis est sans doute de mettre un pignon de 14 dents, comme certains d'entre vous l'ont sans doute fait !

A noter enfin que le pignon de sortie de boite m'a couté 17,80€ sur un site de vente en ligne spécialisé. Environ 20 km/h de gagner pour environ 20€ !

Bonne route à tous !

Où bien 2 dents = 20Km/h ::
Il est vraisemblable que le 14 dents (dans mon cas) est le meilleur compromis
Beau topo Walt

helloo
et la couronne? avec un psb de 14 qu'est ce qui pourrait etre bien? d'origine elle est de taille 48 c'est ca?
apparemment avec le logiciel si on la diminue, on gagne en vitesse...ca pourrait être pas mal et simple a faire...

Oui mais je pense que des couronnes de tailles différentes sont plus difficiles à trouver ::

je viens de faire un essai: à 1000 t/min, avec un pignon de 14, je roule à 55O km/h en cinquième, mais pour cela il me faut trouver une couronne à 1 dent;
qui connait un fournisseur? :==//:

J'ai un copain dentiste, il va bien nous trouver ça, et même tout le ratelier si tu veux ! :mrgreen:

bin apparemment sur ce site tu peux choisir ton kit chaine avec une couronne de 41 a 50 dents...

http://www.toutpourlamoto.fr/kit-chaine ... 22975.html

je pense que je vais voir ce que ca donne un psb 14 et couronne 41

woua le logiciel donne 120 a fond de 5eme..si en plus de ça je passe deux cran au dessu l'aiguille du carbu (a 4) je vais enfin atteindre mon rêve!!! décoller en karion!!!
j'y crois!
j espere que y pas de contre indication...

Malheureusement, le rapport puissance / prise au vent ne changera pas, la démultiplication finale sera beaucoup plus longue et tu seras peut-être obligé de raccourcir ta chaîne . Sorry...

spida a écrit:ce lien pour vous amuser a modifier votre transmission et à rêver de faire du 12000 tours/m
http://spida.free.fr/karion125/karionvitesse.htm

Salut Spida.
À l'heure du remplacement du kit-chaîne pourrais-tu réactiver ce lien car j'aurais bien aimé réinterroger ton tableau.
Merci

Réparé !
http://spida.free.fr/karion125/karionvitesse.htm

Merci
Je cherche encore la démultiplication parfaite...

... au bout de 10 ans !

Seavers a écrit:Merci
la démultiplication parfaite...

je pense que c'est comme le pneu parfait, un concept plutôt réservé aux véhicules qui tournent sur circuits fermés

C'est assez subjectif en effet...
Me concernant je m'interroge sur le compromis entre éviter de trop plafonner en 5ème mais surtout ne pas rester tanqué au milieu d'un gué,
ou sur un banc de sable

Ah oué ok, carrément ! Gués et bancs de sable au programme ? mais dis-donc, c'est chez toi qu'il faut les faire les KD  

Blague à part, pour avoir quand même une expérience certaine en tout terrain, je serais premièrement tenté de te répondre que, mine de rien, ce sont là des passages d'obstacles ou il y a d'autres facteurs que le rapport de transmission PSB/couronne qui rentrent en jeu pour que ce soit le plus efficace possible, qu'il s'agisse d'autres parties de la moto, ou de "protocoles de franchissement" bien spécifiques, et propre à chacun de ces obstacles (et comme toujours, adaptés à la machine, au pilote, aux conditions météo, bla bla bla ...).
Pour reprendre les 2 obstacles que tu cites et parler pneus (par exemple) : être monté aussi large à l'arrière de la Karion sera un avantage certain pour le sable, mais un inconvénient incontestable pour un passage de gué ... bref, tout ça pour dire d'une part que l'efficacité d'une transmission dépend (entre autres choses) +/- directement de l'efficacité des gommes vis à vis de la spécificité du terrain, et que d'autre part les choix qu'on fait en off-road ne pourront jamais être optimaux partout, car justement, la spécificité du terrain n'est jamais la même ...

En effet, quand on fait du circuit bitume, voire de la simple route, on peut se permettre de viser la perfection, la performance -> chaque élément de la machine est réglé-optimisé pour donner le meilleur de lui-même parce que quoi qu'il arrive, on a connaissance du terrain (du sol) ; on peut faire 100 passages au même endroit, sur le bitume rien ne bougera en terme de sol, en terme de "support", et on peut peaufiner ses réglages trankillou parce que y'a que du bitume et rien d'autre (bon, y'a aussi du sable et des pneus entassés sur un circuit, ou de l'herbe dans les fossés de nos routes, mais quand le pilote en est là, c'est trop tard depuis déjà bien longtemps   ) ...
A contrario, en off-road, on ne peut pas se permettre de viser autre chose que l'homogénéité - la polyvalence - de l'ensemble, et le compromis permanent -> chaque élément de la machine est réglé-pensé pour avoir le plus de probabilités de s'adapter au mieux et à chaque instant aux variations de terrain, parce que le sol off-road est varié, et qu'en + il évolue en permanence ; toujours à contrario du bitume, en off-road (et même sur circuit fermé) il est tout juste irraisonnable d'espérer passer 2 fois au même endroit et avoir un sol, un "support" identique, tel qu'il était au passage précédant : c'est en constante évolution du sol off-road, et en plus comme je viens de le dire c'est varié, y'a tous les "revêtements de sol" possibles et imaginables, parfois cela s'enchaine à seulement quelques mètres d'intervalle : herbe, poussière, sable, eau, boue, gravier (fin, gros, moyen ...), cailloux (c'est pareil, ttes les tailles dispo), feuilles mortes, etc, etc, je ne parle même pas des trous, bosses et autres dénivelés, dévers, racines qui sortent de ces différents sols, qu'on ne croise pour ainsi dire jamais sur bitume, pas plus que des ornières de tracteur ou de 4x4 ...

Par ailleurs, il y a aussi le pilotage et ses contraintes, qu'on ne peut pas toujours maitriser et/ou adapter pour respecter ce que j'appelle des "protocoles de franchissement" off-road, et des fois il faut se faire une raison si on veut se la jouer "sécurité/tranquillité", et choisir de passer ailleurs, parce que de toutes façons ça ne peut pas passer autrement que "comme ça" ; comme tout obstacle, chaque gué, chaque banc de sable devra se négocier d'une certaine manière (la sienne), avec 1 voire 2 variantes si on a de la chance, mais c'est le genre d'obstacle qui laisse rarement au pilote 36 possibilités de franchissement serin ...
Je m'explique par l'exemple, pour autant que j'ai correctement compris ce que tu appelles un banc de sable : disons que je roule sur un sol plutôt dur style sentier de terre, et d'un coup c'est du sol très mou - meuble - style sable qui arrive sur 50m ... Donc, en faisant une grosse généralité, je dirais que dans l'idéal je devrais attaquer ça à vitesse déjà relativement élevée, pour autant que je puisse soulager de manière significative l'avant de la moto au moment où elle rentre dans le sable, puis conserver une accélération légère mais constante sur les 50m de sable, ainsi qu'un alignement parfaitement droit de la roue av : donc voilà, si je n'ai pas la distance suffisante pour m'élancer et/ou si je maitrise trop mal mon centre de gravité pour alléger l'avant de la moto au moment voulu (style y'a plein de bosses sur la piste juste avant le banc de sable), et/ou si je ne peux pas maintenir une accélération constante + un alignement parfait de la roue avant sur le sable, et bien je ne commets rien d'autre qu'une grave erreur si je pense que le franchissement de la portion de sable va néanmoins se passer de manière idéale pour moi  
Bref, là pour le coup c'est un peu la même chose qu'un virage basique sur bitume : si je vois que je ne peux pas rentrer correctement, je sais qu'il vaut mieux ne pas rentrer du tout, parce que sinon y'a de fortes chances pour que ce soit la gravité et l'accélération centrifuge qui choisissent la sortie à ma place ... Avec la différence que (encore une fois), le off-road ce n'est pas le bitume -> pour simplifier les choses sur bitume (hors incident sur les routes, et hors cond. météo à la con), le seul obstacle significatif qu'on rencontre ce sont les virages, et que réduire intelligemment la vitesse suffit en général à modifier sa trajectoire, même si on néglige sa position ; alors qu'en off-road, avec ou sans virage des sortes d'obstacles y'en a un paquet, qu'une vitesse élevée est parfois une condition nécessaire pour que ça passe, et que les trajectoires sont parfois (souvent) négociables à quelques cms près, mais guère plus ... Ah j'oubliais, en plus de la gravité et de l'acc. centrifuge, il y a aussi le terrain et ses imperfections qui peuvent décider, à tout moment et à la place du pilote, de modifier la manière dont le franchissement de l'obstacle va se terminer.

Bref, qu'il s'agisse de réglage ou de pilotage, le tout terrain est un sujet sans fin ...

Pour finir, et revenir sur ta transmission proprement dite, je vais aborder vite fait quelque chose que je trouve personnellement assez curieux-mais-courant comme pratique : faire des modifications sur un seul des éléments d'un ensemble. Par exemple, on vire le manchon de la boite à air, mais on ne fait rien de plus ; ou alors on colle une bougie irridium sur son allumage, mais là encore, la "démarche" s'arrête curieusement là ... WTF ?   (ça peut paraitre con ce que je vais dire, mais essayez donc de passer votre pneu av en 17" sans changer aussi votre jante, et pkoi pas changer également la longueur de la fourche mais juste côté gauche bref, fin de la parenthèse ...).
Bon ben voilà, un peu dans ce même esprit d'aller "jusqu'au bout de la démarche", je pense sincèrement que si tu as effectivement des terrains de jeu qui demandent à ta Karion une homogénéité, une polyvalenc  à toute épreuve pour pouvoir franchir gués et bancs de sable sans te prendre la tête, et sans pour autant te faire peur sur la route en rentrant chez toi, je serais tenté de te dire qu'à mon avis tu n'obtiendras jamais un résultat qui te satisfasse vraiment si tu te contentes de jouer sur le tandem PSB/couronne, qui au final offre assez peu de compromis à lui tout seul : la transmission, c'est aussi (et avant le PSB) les rapports de boite, et toujours à mon avis, pour du off-road un poil viril et un tantinet sérieux, je dirais que c'est exactement là que la Karion pêche en terme d'homogénéité ! (je sais pas ce que t'en penses, mais moi personnellement en tout terrain, j'ai parfois l'impression d'avoir une moto à 6 vitesses sur laquelle un petit plaisantin aurait enlevé la 4eme  )

Par contre oui c'est sûr ça demande sacrément plus de compétences en méca. (et en calculs !) de modifier ses rapports de 3eme et de 4eme    qu'une simple modif du kit chaine, et techniquement parlant, ça se fait pas en 10min juste avant de prendre la moto (enfin, j'imagine, pake c'est à priori bien au delà des miennes de compétences) ; mais bon, après tout, why not ?

pour ma part ,je vais essayer un pignon de 14.
j' utilise cette moto a 95% sur routes départementales.
j' ai trouver les consommables chez 3AS racing en france:
-pignons
-plaquettes de frein
-bougie
-filtre à huile
et j' ai aussi trouver un amortisseur de pitt bike solide huile-air.
pas d' autres modifications prévues.

@Naja: Salut,
J'ai choisi cette petite moto en connaissance de cause. Certes ce n'est pas un enduro, mais c'est - encore à ce jour - le seul modèle, un peu "civilisé" et accessible en neuf, qui était susceptible de quitter l'asphalte quand bon me semble pour aller prendre l'air, comme avec un gros VTT
Ses gros pneus lui assurent un style sympa et pour ma part je n'ai jamais eu envie d'apporter de modifications importantes à ce Karion à usage récréatif.
Des crampons pour avoir un minimum de grip et un gros silencieux pour le fun
Elle passe presque partout à un train de sénateur
La transmission en 14-48 est agréable sur route mais la 1ère et la 2nde m'ont souvent semblées un peu longues en usage terrain de jeux...